关(guān)于中国飞机(jī)事(shì)故率是多少的最新知识(shí)答案(àn)内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率(lǜ)是百(bǎi)万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的(de)有人员死亡的空(kōng)难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万(wàn)次(cì)飞(fēi)行才发生一次死亡性(xìng)空难。换句(jù)话说，如果有(yǒu)人(rén)每天坐(zuò)一次飞机，要(yào)3223年(nián)才遇(yù)上一次空难。还应该说明的(de)是，死亡性(xìng)空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有(yǒu)人员(yuán)死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无(wú)人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有(yǒu)人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故(gù)有50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都不(bù)是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数(shù)情(qíng)况下飞机都不会(huì)以很强烈的力量撞击地面。就算是姚笛为文章打过几次胎，文章和姚笛生孩子了嘛高空事(shì)故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山(shān)，哪(nǎ)怕两台发动(dòng)机都停了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会(huì)有较(jiào)大(dà)的把握(wò)让飞(fēi)机迫降。实际(jì)上像空中(zhōng)发(fā)动机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故，在(zài)中国一(yī)年都会有好几次(cì)。但是80%姚笛为文章打过几次胎，文章和姚笛生孩子了嘛以上是零伤亡。飞机(jī)结构的设计(jì)本身就(jiù)考(kǎo)虑到了一旦(dàn)出(chū)现事故的后果，只要不是从高空直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一定的(de)保护作用的(de)。机姚笛为文章打过几次胎，文章和姚笛生孩子了嘛毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的情况其(qí)实还是很常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机(jī)断成三(sān)截(jié)，但是也只死了2个人。空(kōng)难的伤(shāng)亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞(zhuàng)机，那(nà)就是(shì)没有救的了。其(qí)他的只要处置得当，仍(réng)然会有一(yī)定(dìng)的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的(de)国(guó)航(háng)飞机，虽(suī)然是撞山(shān)，但是仍然有38人生还(hái)，其中包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和空管的(de)处置。对于(yú)不(bù)同的空难类型会有(yǒu)不同的处(chù)置方案(àn)，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如(rú)1994年西北(běi)航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是(shì)维护错误，但是只要当时(shí)飞(fēi)行员处置得(dé)当，还是可以避免机毁人亡的。机(jī)上乘客(kè)的(de)应对。是否系好安全带，是否采取正确(què)的(de)抗冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及(jí)时(shí)有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是就是(shì)这两分(fēn)钟的时间(jiān)，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事故发生(shēng)在(zài)机场附近，救援通常都很及时(shí)，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山野岭，那(nà)可就真的(de)要听天由(yóu)命了。

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