关于(yú)中国飞机事故(gù)率是多少的最新知识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的空(kōng)难事(shì)故(gù)的(de)次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降(jiàng)到1次以下(xià)，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率算，也就(jiù)是(shì)117.65万次飞行才发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果有(yǒu)人每天坐一次飞机，要3223年(nián)才(cái)遇上一(yī)次空难(nán)。还(hái)应(yīng)该说明的是，死亡性空难并不(bù)是所(suǒ)有旅客全部(bù)死(sǐ)亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机(jī)全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但(dàn)无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有(yǒu)全(quán)毁，但有(yǒu)人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着(zhe)陆阶(jiē)段。30%发(fā)生在起飞阶段，这(zhè)两个时段的飞机高度和速度都不是很(hěn)大。如果飞行员处置得当(dāng)，那么(me)在(zài)大多数情况(kuàng)下飞机都(dōu)不会(huì)以很强烈(liè)的力量撞击地(dì)面。就算是高空(kōng)事故，只要不是空中(zhōng)解(jiě)球缺的体积怎么算，球缺的体积公式是什么体或(huò)者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍(réng)然会有较大的把(bǎ)握让(ràng)飞机(jī)迫降(jiàng)。实际上(shàng)像(xiàng)空中发动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风(fēng)，强雷击这样的事故(gù)，在(zài)中(zhōng)国(guó)一(yī)年都会有好(hǎo)几次(cì)。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结(jié)构的设计(jì)本身就考虑到了一(yī)旦(dàn)出现事(shì)故的后(hòu)果，只要不(bù)是从高空直(zhí)接(jiē)掉下来，对于乘(chéng)客(kè)还是能(néng)够起到一定的保(bǎo)护作用的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的情(qíng)况其实(shí)还是很常见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是(shì)也只(zhǐ)死(s球缺的体积怎么算，球缺的体积公式是什么ǐ)了(le)2个人。空难的伤亡程度(dù)取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故(gù)类(lèi)型。如果是空中解(jiě)体(tǐ)或者撞机，那就(jiù)是没(méi)有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有(yǒu)一定的生还几(jǐ)率。比(bǐ)如说2002年在(zài)韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生(shēng)还(hái)，其中包(bāo)括飞(fēi)行员。飞行员和(hé)空(kōng)管的处置。对于不(bù)同(tóng)的空难(nán)类型会有不(bù)同(tóng)的处置方案，各方(fāng)面(miàn)都会(huì)烂熟于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员是(shì)否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的(de)图(tú)-154飞机，虽然直(zhí)接(jiē)原(yuán)因是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置得当(dāng)，还是可(kě)以避免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否采(cǎi)取正确的(de)抗冲(chōng)击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的(de)撤离(lí)等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是(shì)这两(liǎng)分钟(zhōng)的时间，机上一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位(wèi)。应该说绝大部分(fēn)事(shì)故发生在机场附近，救(jiù)援通常都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真(zhēn)的要听天由(yóu)命了。

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