关于中国飞机事故率(lǜ)是多少的(de)最新知(zhī)识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百万分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次(cì)飞行发生的有人员(yuán)死亡的(de)空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概(gài)率算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发生一次死亡性空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次(cì)飞机(jī)，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应该(gāi)说(shuō)明的(de)是，死新联会是事业编制吗 加入新联会很厉害吗(sǐ)亡性空(kōng)难(nán)并不(bù)是所(suǒ)有旅(lǚ)客全部死亡。根据(jù)国际(jì)民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中(zhōng)，飞机全毁(huǐ)，且(qiě)有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡(wáng)的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航(háng)空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在(zài)起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都(dōu)不是很大。如(rú)果飞行员处(chù)置得(dé)当，那(nà)么在大(dà)多(duō)数情况(kuàng)下飞机都不会以很(hěn)强(qiáng)烈的力量撞击地面(miàn)。就算是高空事故(gù)，只要不(bù)是(shì)空中解(jiě)体或者撞山，哪怕(pà)两台发(fā)动机都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的(de)把(bǎ)握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发动机(jī)停(tíng)车，空中(zhōng)遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击(jī)这样的事故，在中国(guó)一(yī)年(nián)都(dōu)会有好几(jǐ)次。但(dàn)是80%以上是(shì)零伤亡(wáng)。飞(fēi)机(jī)结构的设计(jì)本身就考虑到(dào)了(le)一旦出现事(shì)故的后(hòu)果(guǒ)，只要不是从高空直接掉(diào)下来(lái)，对于乘客还是能够起到(dào)一定(dìng)的保护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实还是很常见的。上(shàng)面说的93年(nián)东航飞机(jī)坠(zhuì)毁，整架(jià)飞机(jī)断成三截，但是也只(zhǐ)死了2个人。空难的(de)伤亡程(chéng)度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中(zhōng)解体或者撞机，那就(jiù)是没有救的了(le)。其(qí)他(tā)的(de)只(zhǐ)要处置(zhì)得当，仍(réng)然会有一定的(de)生还几率。比如(rú)说2002年(nián)在韩国坠毁的(de)国航(háng)飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员和空管的(de)处(chù)置(zhì)。对于不同(tóng)的空难类(lèi)型会(huì)有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是(shì)飞(fēi)行员是否足(zú)够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原因是(shì)维护(hù)错(cuò)误，但是(shì)只(zhǐ)要当时飞行员(yuán)处置得当，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的(de)。机上(shàng)乘客的应(yīng)对。是否(fǒu)系好(hǎo)安全(quán)带，是否采取正确(què)的抗(kàng)冲(chōng)击姿势(shì)，是否(fǒu)听从指挥及时有效的(de)撤离等新联会是事业编制吗 加入新联会很厉害吗等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时起火，两(liǎng)分钟后爆炸(zhà)。但是(shì)就是这两分(fēn)钟(zhōng)的时间，机(jī)上一百多人全(quán)部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一(yī)个死亡。急救是(shì)否到位(wèi)。应该说绝大(dà)部分事(shì)故发生在(zài)机场附近，救(jiù)援通常都很(hěn)及(jí)时(shí)，但(dàn)是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山野(yě)岭，那可就(jiù)真的(de)要听天(tiān)由(yóu)命了(le)。

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