关于中国飞机事故(gù)率是(shì)多(duō)少的最新知识答(dá)案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机(jī)事(shì)故(gù)率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万次飞行发生的有人(rén)员(yuán)死亡的空(kōng)难事故的次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次(cì)word中1.5倍行间距相当于多少磅，word1.25倍行距是多少磅，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算(suàn)，也就(jiù)是(shì)117.65万次(cì)飞行(xíng)才发生一(yī)次死亡性(xìng)空难(nán)。换(huàn)句话说，如果有(yǒu)人每天(tiān)坐(zuò)一次(cì)飞机，要3223年(nián)才遇上一(yī)次空难。还应该说明的是，死亡性空(kōng)难(nán)并不是所有旅(lǚ)客全部(bù)死亡。根(gēn)据(jù)国际民(mín)航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞机全毁，且有人员死亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞机(jī)全(quán)毁，但(dàn)无人员(yuán)死(sǐ)亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞(fēi)阶(jiē)段，这两个时段的飞机高(gāo)度和速度(dù)都不是很大。如果飞行员(yuán)处置(zhì)得当，那么在大多(duō)数情况下飞机都(dōu)不会以很(hěn)强烈的(de)力量撞击地面。就算(suàn)是高空事(shì)故，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把(bǎ)握让飞机迫降(jiàng)。实际上像(xiàng)空中发动机停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大(dà)型(xíng)鸟击(jī)，高(gāo)空风，强雷击这(zhè)样的事故(gù)，在(zài)中国一年都会有好几次。但是80%以上是(shì)零伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出(chū)现(xiàn)事故的(de)后(hòu)果，只要不是从高空直接(jword中1.5倍行间距相当于多少磅，word1.25倍行距是多少磅iē)掉(diào)下来，对于乘(chéng)客(kè)还(hái)是能够起到一定的保护(hù)作用的。机毁而人不(bù)亡，至少是不全亡的情况其实还(hái)是(shì)很(hěn)常(cháng)见的。上面说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整架飞机(jī)断成(chéng)三截(jié)，但是也(yě)只(zhǐ)死了2个人(rén)。空难的伤亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中解(jiě)体或者(zhě)撞机(jī)，那就是(shì)没有救的了。其他的只要(yào)处置(zhì)得当，仍(réng)然会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞(fēi)机，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有38人生还(hái)，其中包括飞行员。飞行员和空管的(de)处(chù)置。对(duì)于(yú)不同的(de)空(kōng)难类型会有不同的(de)处(chù)置方案(àn)，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员(yuán)是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽(suī)然直接(jiē)原因是维(wéi)护错误，但是只要当时(shí)飞行员处置得当，还是可(kě)以避免机(jī)毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正(zhèng)确(què)的抗冲(chōng)击(jī)姿势，是否听从(cóng)指挥及时有(yǒu)效的撤离等等(děng)。2007年(nián)台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这(zhè)两(liǎng)分钟的时间，机(jī)上一百多人全部撤离(lí)，只(zhǐ)有3人受伤，没有一(yī)个死亡。急救是否到位(wèi)。应该(gāi)说绝大(dà)部分事(shì)故发生在(zài)机场附近，救(jiù)援通常都很(hěn)及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要听(tīng)天(tiān)由命(mìng)了。

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