关(guān)于中(zhōng)国(guó)飞机(jī)事故率是多(duō)少的最新(xīn)知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计(jì)算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到1次以下，2000年再次(cì)下降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发生(shēng)一次死亡性空(kōng)难。换句话说(shuō)，如(rú)果(guǒ)有人(rén)每天坐一(yī)次飞机(jī)，要3223年才遇上一(yī)次(cì)空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性(xìng)空难并不(bù)是所有旅客(kè)全部死(sǐ)亡。根据国际(jì)民(mín)航(háng)组(zǔ)织的统计(jì)，1959—1997年(nián)的全(quán)部空难事(shì)故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞(fēi)机高度(dù)和(hé)速度(dù)都(dōu)不是(shì)很大。如果(guǒ)飞(fēi)行(xíng)员处置得当(dāng)，那么在大多数情况(kuàng)下飞(fēi)机都不会以很(hěn)强烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要(yào)不是空中解体或(huò)者(zhě)撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都(dōu)停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把(bǎ)握让飞机(jī)迫降(jiàng)。实际(jì)上像空中发动(dòng)机(jī)停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟(niǎo)击，高空风(fēng)，强雷击(jī)这样的事故(gù)，在中国一年都会有好几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑(lǜ)到了(le)一旦出现事故的后果，只(zhǐ)要(yào)不是从(cóng)高(gāo)空直(zhí)接(jiē)掉(diào)下来，对(duì)于乘客(kè)还是能(néng)够起到一(yī)定的保护作用的。机(jī)毁而人不亡(wáng)，至少是不全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上(shàng)面说(shuō)的93年东航(háng)飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是(shì)也只死了(le)2个人(rén)。空难的伤亡(wáng)程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解体(tǐ)或者撞机(jī)，那就是(shì)没(méi)有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有一(yī)定的(de)生还(hái)几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁(huǐ)的国航(háng)飞机，虽然(rán)是(shì)撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空(kōng)管的处置。对于不同的空(kōng)难类型(xíng)会有不(bù)同(tóng)的处置方案，各(gè)方面都会(huì)烂熟于胸，唯(wéi)一(yī)需(xū)要担心的是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原(yuán)因是(shì)维护(hù)错误，但(dàn)是(shì)只(zhǐ)要当时飞行员(yuán)处置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确(què)的抗冲击姿势，是否听从指挥(huī)及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是这两(liǎng)分(fēn)钟的时间，机上(shàng)一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有(yǒu)一个死亡。急救是否(fǒu)到(dào)位。应该(gāi)说绝大部分事(shì)故发生在机场(chǎng)wwe是什么意思，wwe是什么意思网络用语附近(jìn)，救援通常(cháng)都很及时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真的wwe是什么意思，wwe是什么意思网络用语要听天由命(mìng)了。

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