关于中国飞机事故率是多(duō)少的(de)最新知识答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有人员死亡的空难(nán)事故的次数计(jì)算(suàn)，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次飞行才发生一次死亡(wáng)性空难。换句话说，如果有人每天(tiān)坐一(yī)次飞机，要3223年(nián)才(cái)遇(yù)上(shàng)一次空难(nán)。还应该说明(míng)的是，死亡性空难(nán)并(bìng)不是所有旅客(kè)全部死亡。根据(jù)国际民航组(zǔ)织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人(rén)员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无(wú)人员(yuán)死亡的占32%;飞机(jī)没(méi)有全毁，但有(yǒu)人员(yuán)死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航(háng)空事a的负一次方是多少矩阵，a的负一次方是多少线性代数(shì)故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个(gè)时段的飞机高度(dù)和速度都不是很大。如果飞行员处置得当，那么在(zài)大多数情况下飞机(jī)都不会以很强烈的(de)力量撞(zhuàng)击地面。就(jiù)算是高(gāo)空事(shì)故，只要不是空(kōng)中解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台(tái)发动机都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的把握(wò)让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中发动机停车，空(kōng)中遭(zāo)遇(yù)大型鸟击，高(gāo)空(kōng)风，强(qiáng)雷击这样的(de)事故，在(zài)中国一年都(dōu)会有好几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑到了一旦(dàn)出现事(shì)故的后果，只要不是(shì)从高空直(zhí)接掉下来，对(duì)于乘客还(hái)是能够起到一定的保护作用(yòng)的。机(jī)毁而人不亡，至少是(shì)不全亡(wáng)的(de)情况其实(shí)还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架(jià)飞机断(duàn)成三截a的负一次方是多少矩阵，a的负一次方是多少线性代数，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其他的(de)只(zhǐ)要处置(zhì)得当(dāng)，仍然会有一定(dìng)的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国(guó)坠(zhuì)毁的(de)国(guó)航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其中包括飞行员。飞(a的负一次方是多少矩阵，a的负一次方是多少线性代数fēi)行员和(hé)空管的处(chù)置。对于(yú)不同的空难类型会有不同的处(chù)置方案(àn)，各(gè)方(fāng)面(miàn)都会烂熟于胸(xiōng)，唯(wéi)一需(xū)要担(dān)心的是飞行员(yuán)是否足够冷静。比如(rú)1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但(dàn)是只要当时飞行员处置得(dé)当，还(hái)是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是否(fǒu)系(xì)好安全带，是(shì)否采(cǎi)取正确(què)的(de)抗冲(chōng)击姿(zī)势，是否听从(cóng)指挥及(jí)时有效的撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾(wān)华航(háng)的一架737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时起火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的时间，机上一百(bǎi)多人全部(bù)撤离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到(dào)位。应该说绝大部(bù)分事故发生在机场附近，救援通(tōng)常都(dōu)很及时，但是(shì)如果飞机坠毁(huǐ)在荒(huāng)山(shān)野(yě)岭，那可就真的要听(tīng)天由命了(le)。

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